1978 -ലെ പുതുവര്‍ഷാഘോഷത്തിന്റെ തിരക്കില്‍ ലോകം മുഴുകിയിരിക്കുമ്പോഴാണ് മുംബൈ ഛത്രപതി ശിവാജി അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനത്താവളത്തില്‍ നിന്നും 1915 കിലോ മീറ്റര്‍ ദൂരെയുള്ള ദുബായിലേക്ക് എയര്‍ ഇന്ത്യ 855 ബോയിങ് 747-200 ബി എംപറര്‍ അശോക വിമാനം യാത്രാ പുറപ്പെട്ടത്.

ആറു വര്‍ഷവും പത്ത് മാസവും ഇന്ത്യയുടെ അഭിമാനമായി ആകാശം കൈയ്യടക്കി കഴിഞ്ഞിരുന്നു മഹാരാരാജാ കുടുംബത്തിലേക്ക് ആദ്യമായി എത്തിയ 747 സീരീസ് ജംബോജറ്റ് വിമാനമായ എംപറര്‍ അശോക. 1971-ല്‍ ഈ വിമാനം വാങ്ങിയപ്പോള്‍ അതിന് നല്‍കാന്‍ ഇന്ത്യ കണ്ട ഏറ്റവും മഹാനായ ചക്രവര്‍ത്തിയുടെ പേരിനോളം മറ്റൊന്നും ചേരില്ല എന്ന് കരുതി കാണണം. ആകാശത്തിലെ കൊട്ടാരം (Palace of the Sky) എന്നാണ് ആ വിമാനത്തിന് എയര്‍ ഇന്ത്യ പരസ്യം ചെയ്തിരുന്നത്.

കഴിഞ്ഞ ദിവസത്തെ പറക്കലിനിടയില്‍ ചിറകില്‍ ഘടിപ്പിച്ചിട്ടുള്ള ഫ്ലാപ്പില്‍ (വിമാനത്തിന്റെ ടേക്ക് ഓഫ്, ലാന്‍ഡിംഗ് സമയങ്ങളില്‍ ലിഫ്റ്റ് അധികരിപ്പിക്കുന്ന ഭാഗം) പക്ഷി തട്ടിയതിനെ തുടര്‍ന്ന് റിപ്പയര്‍ ആവശ്യമായി വന്നു. ആ കേടുപാട് ഹണി കോമ്പ് മെറ്റീരിയല്‍ ഉപയോഗിച്ച് പരിഹരിക്കാന്‍ എയര്‍ക്രാഫ്ട് എഞ്ചിനീയറിംഗ് ടീമിനു കഴിഞ്ഞു. സമയം ജനുവരി 1 വൈകുന്നേരം. അവസാന വട്ട പരിശോധനകള്‍ക്ക് ശേഷം വിമാനത്തിന്റെ എഞ്ചിനീയര്‍ വിമാനം പറക്കാന്‍ സജജമാണെന്നുള്ള ഫിറ്റ്നസ് രേഖകള്‍ ഒപ്പിട്ടു നല്‍കി.ആവശ്യത്തിന് ഇന്ധനവും നിറച്ച് വിമാനം യാത്രക്കായി തയ്യാറായി.

വിമാനത്തിനെ നിയന്ത്രിക്കാനായുള്ള മൂന്നംഗ സംഘവും വേണ്ട തയ്യാറെടുപ്പുകള്‍ നടത്തി.18,000 മണിക്കൂറിലധികം പ്രവൃത്തി പരിചയമുള്ള 51 വയസുള്ള മദന്‍ലാല്‍ കാക്കര്‍ ആയിരുന്നു ക്യാപ്റ്റന്‍. 4000 മണിക്കൂര്‍ വിമാനം പറത്തിയിട്ടുള്ള മുന്‍ ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ഫോഴ്സ് പൈലറ്റ് കൂടിയായ ഇന്ദുവിര്‍മണി ഫസ്റ്റ് ഓഫീസര്‍. ഇന്ത്യയില്‍ അക്കാലത്ത് ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ഫ്ളൈയിംഗ് പരിചയമുള്ള ആല്‍ഫെര്‍ഡോ ഫാരിയ ഫ്ളൈറ്റ് എഞ്ചിനീയര്‍. 190 യാത്രക്കാര്‍. സഹായത്തിനായി 23 ക്യാബിന്‍ ക്രൂ. ആകെ 213 ആളുകള്‍.

എല്ലാ വിധ സുരക്ഷാ പരിശോധനകള്‍ക്കും ശേഷം വിമാനം യാത്രക്കായി ഒരുങ്ങി. സമയം രാത്രി 08:13. എഞ്ചിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനം, മറ്റ് കണ്‍ട്രോളുകള്‍ എന്നിവ തൃപ്തികരമായതിന് ശേഷം എഞ്ചിനീയറിനുള്ള അവസാന സന്ദേശത്തിലൂടെ വിമാനത്തില്‍ ഘടിപ്പിച്ചിട്ടുള്ള ഹെഡ്സെറ്റ് വിച്ഛേദിക്കുന്നതിനുള്ള നിര്‍ദേശവും അവസാന യാത്രാ മംഗളങ്ങളും വന്നു. വിമാനത്തിന്റെ ചക്രങ്ങള്‍ പതിയെ ചലിച്ചു തുടങ്ങി. അനുവദിക്കപ്പെട്ട റണ്‍വെ നമ്പര്‍ 27 -ലേക്ക് അത് നീങ്ങി.റണ്‍വേയുടെ തുടക്കം മുതല്‍ ഒരു നിശ്ചിത ഉയരം വരെ വിമാനങ്ങളെ നിയന്ത്രിക്കുക ടവര്‍ ആയിരിക്കും. ടവറിന്റെ നിര്‍ദേശം ഇപ്രകാരമായിരുന്നു: റണ്‍വേ 27 ല്‍ നിന്ന് പറന്നു പൊങ്ങിയതിനെ തുടര്‍ന്ന് കൃത്യമായ ഹെഡിംഗിനോട് കൂടിയ ഒരു റൈറ്റ് ടേണ്‍, ശേഷം 2400 അടി ഉയരത്തില്‍ എത്തി കഴിഞ്ഞാല്‍ റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്യുക.

ടവറില്‍ നിന്നുള്ള അവസാന അനുമതിയും ലഭ്യമായതിനെ തുടര്‍ന്ന് വിമാനം അതിന്റെ നാല് എഞ്ചിനുകളും ഒരേ സമയം പ്രവര്‍ത്തിപ്പിച്ച് മുന്നോട്ട് നീങ്ങി. നിശ്ചിത സ്പീഡില്‍ എത്തിയതിന് ശേഷം കണ്‍ട്രോളുകള്‍ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിച്ച് പൈലറ്റുമാര്‍ വിമാനത്തെ റണ്‍വേയില്‍ നിന്ന് ഉയര്‍ത്തി. ശേഷം മുന്‍കൂട്ടി നിശ്ചയിച്ച പോലെ തന്നെ റണ്‍വേയില്‍ നിന്ന് ഉയര്‍ന്ന് ഒരു മിനുട്ടിനുള്ളില്‍ ഹെഡിംഗ് അനുസരിച്ച് വലത് ഭാഗത്തേക്ക് ബോംബെ കോസ്റ്റ് ലൈന്‍ മറികടന്ന് അറബിക്കടലിന് മുകളിലൂടെ പറന്ന് അത് ലെവല്‍ ഫ്ലൈറ്റ് നില നിര്‍ത്തി. പെട്ടെന്നു തന്നെ ഇടത്തോട്ട് തിരിഞ്ഞ വിമാനത്തിന് പിന്നീടൊരിക്കലും തിരിച്ചെടുക്കാന്‍ കഴിയാത്ത വിധം അതിന്റെ ദിശ നഷ്ടപ്പെടുന്നു. റണ്‍വേയില്‍ നിന്ന് ചക്രങ്ങള്‍ പിന്‍വലിഞ്ഞ് കൃത്യം 101 സെക്കന്റുകള്‍ക്കിപ്പുറം 108 ഡിഗ്രി ഇടത്തോട്ട് തിരിഞ്ഞതിന്റെ ഫലമായി 45 ഡിഗ്രിയില്‍ വിമാനം കടലിലേക്ക് പതിച്ചുു.ആര്‍ക്കും രക്ഷപ്പെടാന്‍ അവസരം നല്‍കാതെ അവര്‍ അറബി കടലിന്റെ ആഴങ്ങളിലേക്ക് മറഞ്ഞു.

നിരവധി അന്വേഷണങ്ങള്‍ നടന്നുവെങ്കിലും വിമാനത്തിന് ഏതെങ്കിലും യന്ത്രതകരാറുകള്‍ ഉണ്ടായിരുന്നതായി കണ്ടെത്തിയില്ല.അപകടകാരണം പൈലറ്റിന്റെ പിഴവായി അപഗ്രഥിക്കപ്പെട്ടു. തങ്ങളുടെ വിമാനത്തിന് സാങ്കേതിക തകരാറുകള്‍ ഉണ്ടായിരുന്നില്ല എന്നായിരുന്നു അന്ന് എയര്‍ ഇന്ത്യയുടെ മാനേജിംഗ് ഡയറക്ടറായിരുന്ന അപ്പുസ്വാമി സമര്‍ത്ഥിച്ചത്.

അഞ്ച് ദിവസങ്ങള്‍ക്ക് ശേഷം, കടലിലൂടെ പോയിരുന്ന മത്സ്യ ബന്ധന ബോട്ട് എയര്‍ ഇന്ത്യ വിമാനത്തിന്റെ വാല്‍ ഭാഗം (Empennage) കണ്ടെത്തുകയും പിന്നീടുള്ള അന്വേഷണങ്ങള്‍ക്ക് അവ സഹായിക്കുകയും ചെയ്തു. സാധാരണയായി വിമാനങ്ങളുടെ ബ്ലാക്ക് ബോക്സ് എന്നറിയപ്പെടുന്ന ഭാഗം ഇവിടെയാണ് കാണപ്പെടുക. കോക്പിറ്റിലെ സന്ദേശങ്ങളടങ്ങിയ കോക്പിറ്റ് വോയിസ് റെക്കോര്‍ഡറും, ഡിജിറ്റല്‍ ഡേറ്റാ ഫ്ലൈറ്റ് റെക്കോര്‍ഡറും ചേര്‍ന്നതാണ് ബ്ലാക് ബോക്സ്.ഇവ ഡീകോഡ് ചെയ്യുന്നതിനും വിശദ പരിശോധനക്കുമായി വാഷിംഗ്ടണിലേക്ക് അയച്ചു നല്‍കി.

ഡിസംബര്‍ 28 ന് എയര്‍ ഇന്ത്യയുടെ ലണ്ടന്‍ ഓഫീസില്‍ ഒരു എയര്‍ ഇന്ത്യാ വിമാനം ബോംബിംഗിലൂടെ പൊട്ടിത്തെറിക്കുമെന്ന ഭീഷണി ലഭിച്ചതായി സമാചാര്‍ വാര്‍ത്താ ഏജന്‍സി റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്തു. വിമാനത്തില്‍ ബോംബ് ഉണ്ടെന്ന വിവരം ലഭിച്ചതിനെ തുടര്‍ന്ന് 126 ഓളം യാത്രക്കാര്‍ ദുബായ് യാത്ര റദ്ദാക്കിയതായി മരിച്ച യാത്രക്കാരിലൊരാളുടെ ബന്ധു ലളിത് കുമാര്‍ ഭാട്ടിയ അവകാശപ്പെട്ടു. റദ്ദാക്കലുകള്‍ സാധാരണമാണെന്നായിരുന്നു എയര്‍-ഇന്ത്യയുടെ വിശദീകരണം. എങ്കിലും പോലീസ് ഈ സംശയങ്ങളെല്ലാം പരിഗണിച്ചു. ഫ്ലൈറ്റ് ക്യാന്‍സല്‍ ചെയ്യാനുള്ള കാരണങ്ങള്‍ അവര്‍ ഓരോ യാത്രക്കാരോടും ചോദിച്ചറിഞ്ഞു കൊണ്ടിരുന്നു.

ഇതുവരെ, കടലില്‍ നിന്ന് കണ്ടെടുത്ത ലോഹ ഭാഗങ്ങള്‍ twisted ആയ നിലയിലാണെന്ന് കണ്ടെത്തി, ഇത് സ്ഫോടനം നടന്നിരിക്കാമെന്ന സൂചനയാണെന്നുള്ള സംശയം ഉയര്‍ത്തി. നിരവധി മൈല്‍ അകലെയുള്ള അലിബാഗിലാണ് അവശിഷ്ടങ്ങളുടെ ചില ഭാഗങ്ങള്‍ കണ്ടെത്തിയത്. വായുവില്‍ ഉണ്ടായ ഒരു ഉഗ്ര സ്ഫോടനത്തില്‍ അവശിഷ്ടങ്ങള്‍ ഇതുവരെ വന്നതാകാമെന്നു വരെ സംശയമുയര്‍ന്നു.

പിന്നീടുള്ള അന്വേഷണം വിമാനത്തിന്റെ ക്യാപ്റ്റനിലേക്ക് നീണ്ടു. ഈ വിമാനം നിയന്ത്രിച്ചിരുന്ന ക്യാപ്റ്റന്‍ മദന്‍ലാല്‍ ആരോഗ്യ സംബന്ധ കാരണങ്ങളാല്‍ എട്ട് മാസത്തോളം വിമാനങ്ങള്‍ പറത്തിയിരുന്നില്ല എന്ന് കണ്ടെത്തി. ഇതിനുള്ളില്‍ ബ്ലാക്ക് ബോക്സിന്റെ വിശദമായ പരിശോധന ഫലം പുറത്ത് വന്നു. ഒരു പരിധി വരെ അവയെല്ലം ക്യാപ്റ്റനിലേക്ക് തന്നെ വിരല്‍ ചൂണ്ടി.

വിമാനത്തിന്റെ സ്വഭാവം നിര്‍ണയിക്കുന്നതില്‍ പ്രധാന പങ്ക് വഹിക്കുന്ന ഒരു ഉപകരണമാണ് ആറ്റിറ്റിയൂഡ് ഇന്‍ഡിക്കേറ്റര്‍. വിമാനത്തിന്റെ ഇടത്തോട്ടും വലത്തോട്ടുമുള്ള ചെരിവ്, ഉയര്‍ച്ച താഴ്ച്ച എന്നിവയെല്ലാം ഇത് കൃത്യമായി അറിയിക്കുന്നു. പ്രധാനമായും മൂന്ന് ആറ്റിറ്റിയൂഡ് ഇന്‍ഡിക്കേറ്ററുകള്‍ ഈ വിമാനത്തില്‍ ലഭ്യമാണ്. അവ മൂന്ന് കോക്ക്പിറ്റ് അംഗങ്ങള്‍ക്കുമായി പ്രത്യേകം സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു.

വിമാനം റണ്‍വേയില്‍ നിന്ന് ഉയര്‍ന്നതിന് ശേഷം ഫ്ളൈറ്റ് പ്ലാന്‍ പ്രകാരം ക്യാപ്ടന്‍ വിമാനത്തെ വലത്തോട്ട് തിരിച്ചിരുന്നു. ഹെഡിംഗ് പൂര്‍ണമായതിന് ശേഷം വിമാനത്തിനെ അദ്ദേഹം ലെവല്‍ ഫ്ലൈറ്റില്‍ എത്തിക്കുന്നു. എന്നാല്‍ ലെവല്‍ ഫ്ലൈറ്റിലേക്ക് വിമാനം വന്നതിന് ശേഷവും ക്യാപ്റ്റന്റെ ഇന്‍ഡികേറ്ററില്‍ വിമാനം വലത്തേക്ക് തന്നെ തിരിയുന്നതായി കാണപ്പെട്ടു. 'തന്റെ ആറ്റിറ്റിയൂഡ് ഇന്‍ഡിക്കേറ്റര്‍ ഇപ്പോഴും റൈറ്റ് ടേണ്‍ കാണിക്കുന്നു' എന്ന് ക്യാപ്ടന്‍ ഫസ്റ്റ് ഓഫീസറോട് അഭിപ്രായപ്പെട്ടു. എന്നാല്‍ അതിനെ മറികടക്കുന്നതിനായി ക്യാപ്ടന്‍ വിമാനത്തെ ഇടത് ഭാഗത്തേക്ക് തിരിച്ചു കൊണ്ടിരുന്നു. ഈ സമയം ഫസ്റ്റ് ഓഫീസറിനു മുന്നിലുള്ള ആറ്റിറ്റിയൂഡ് ഇന്‍ഡികേറ്റര്‍ ക്രിത്യമായി ലെഫ്ട് ടേണ്‍ കാണിച്ചു കൊണ്ടിരുന്നു. ക്യാപ്ടന്‍ പറഞ്ഞ ആ തെറ്റ് മനസിലാക്കാന്‍ ഫസ്റ്റ് ഓഫീസറിനും കഴിഞ്ഞില്ല. അദ്ദേഹം തന്റെ ഇന്‍ഡിക്കേറ്ററില്‍ മാത്രം ശ്രദ്ധിച്ചിരുന്നു.

ലഭ്യമായ തെറ്റായ അറിവിന്മേല്‍ ക്യാപ്ടന്‍ വിമാനത്തെ കൂടുതലായി ഇടത്തോട്ട് തിരിക്കുകയും നിശ്ചിത അളവില്‍ കവിഞ്ഞതിനാല്‍ അത് ഉയരം നഷ്ടപ്പെടുന്ന അവസ്ഥയിലേക്ക് എത്തുകയും ചെയ്തു. ഉപകരണങ്ങള്‍ തകരാറിലായപ്പോള്‍ ക്യാപ്റ്റന് ഉണ്ടായ വിഭ്രാന്തിയും എന്താണ് തനിക്ക് ചുറ്റിനും സംഭവിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുന്നത് എന്ന് മനസ്സിലാക്കാന്‍ കഴിയാതെ പോയതുമാണ് അപകട കാരണമെന്ന വിലയിരുത്തല്‍ ഉയര്‍ന്നു വന്നു.

വിമാനം കടലിലേക്ക് പതിക്കുന്നതിന് തൊട്ട് മുന്‍പായി ഫ്ലൈറ്റ് എഞ്ചിനീയര്‍ തങ്ങളുടെ നിലവിലെ സാഹചര്യം ആറ്റിറ്റിയൂഡ് ഡയറക്ഷണല്‍ ഇന്‍ഡിക്കേറ്റിന്റെ സഹായത്തോടെ മനസ്സിലാക്കുകയും ക്യാപ്ടനോട് സംസാരിക്കുവാന്‍ ശ്രമിക്കുകയും ചെയ്തു. എന്നാല്‍ എന്തെങ്കിലുമൊന്ന് ചെയ്യാന്‍ കഴിയുന്നതിനു മുന്‍പെ വിമാനം കടലിലേക്ക് കൂപ്പു കുത്തി.

അത്രയും മനുഷ്യര്‍ അറബി കടലിന്റെ ആഴങ്ങളിലേക്ക് താഴ്ന്നു പോയി. നിരവധി മൃത ശരീരങ്ങള്‍ വീണ്ടെടുക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞിരുന്നില്ല. വിമാനത്തില്‍ അനേകം മലയാളികളുണ്ടായിരുന്നു. കൂട്ടത്തില്‍ തൃശൂര്‍ സ്വദേശികളായ മോഹന്‍ദാസും ഫാത്തിമയും. പോളിടെക്നിക് പഠനകാലത്ത് മൊട്ടിട്ട അവരുടെ പ്രണയസാഫല്യമായിരുന്നു ആ യാത്ര. പല പ്രതിസന്ധികളും നേരിട്ട പ്രണയത്തിനൊടുവില്‍ രഹസ്യ വിവാഹം ചെയ്ത അവര്‍ ദുബായിലേക്ക് പോവുകയായിരുന്നു. ഒന്നിച്ചുള്ള യാത്രയില്‍ പ്രിയതമന്റെ കൈയ്യും പിടിച്ച് ഫാത്തിമ. തങ്ങള്‍ ഏറെക്കാലമായി സൂക്ഷിച്ച പ്രണയത്തിന്റെ കൊടുമുടികള്‍ കീഴടക്കിയ ആഹ്ലാദത്തിലായിരുന്നു ഇരുവരും. അറബിക്കടലിന്റെ ആഴങ്ങളില്‍ മോഹന്‍ദാസിനെ തനിച്ചാക്കിപ്പോയ ഫാത്തിമയുടെ മൃതശരീരം സ്വദേശത്ത് കൊണ്ടുവന്ന് സംസ്‌കരിച്ചു.